Летать со вкусом

Генеральный директор компании SkyJet, работающей в сфере бизнес-авиации, Дмитрий Кузнецов рассказал корреспонденту АК Марии Потоцкой о проблемах московских аэропортов, их интеграции и развитии бизнес авиации в России.

Ситуация в московских аэропортах может сравниться, пожалуй, только с  московский траффиком. Я не знаю ни одного человека, который бы не попадал в патовую ситуацию при вылете или прилете. Неужели так сложно наладить локальную инфраструктуру?

Основная проблема московского авиационного узла заключается в том, что все аэропорты проектировались под советский стандарт. В этот стандарт не входил тот объем пассажиропотока, который сейчас проходит через Москву.

Можно ведь заимствовать положительные примеры организации у европейских и американских коллег. Они же как-то справляются?

Сейчас есть тренд объединения аэропортов в рамках города. То есть стремятся не делать три аэропорта, а объединяют их в один большой хаб. В этом случае все ветки стекаются в одно место, и никто никому не мешает. Более того, так удобнее распределять транспортные потоки, экипажам жить удобно...

Есть ли конкретные примеры?

Да. Берлин – отличный пример. Там было три разрозненных аэропорта. Один закрыли, остальные два объединяют друг с другом.

А у нас такое возможно?

Нет. По причине того, что все аэропорты находятся в разной собственности. Внуково частично принадлежит московскому правительству. Домодедово – частной компании «Ист Лайн» и, частично, государству. Шереметьево тоже поделен между акционерами, а большая часть акций принадлежит государству. Должна быть государственная воля для объединения активов. А сейчас в этих условиях объединение аэропортов не представляется возможным. Единственное, что остается - объединять их на уровне инфраструктуры:соединять железными дорогами, скоростными автомагистралями.

Все же, самый современный аэропорт на сегодняшний день - Домодедово?

Спорный вопрос. Если говорить об инфраструктуре, то здесь - неоднозначная ситуация. Совсем недавно открылся терминал А во Внуково, в прошлом году – сразу два терминала D и Е в Шереметьево, а также в ближайшее время ожидается открытие терминалов А и В на месте старого Шереметьево-1.

Такое количество терминалов в одном аэропорту не усложнит текущую ситуацию?

Терминал А отведен для бизнес-авиации, куда до 2015 года планируется перевести до 60 процентов таких рейсов. Повторюсь, без решения транспортных проблем это невозможно.

Наши аэропорты готовы принимать такие гигантские борты как аэробус А-380?

На данный момент только московский Домодедово и новосибирский Толмачево сертифицированы на прием данного воздушного судна. Сертификация подразумевает под собой не только возможность самолета сесть, но и возможность его обслужить: наличие специальной техники, «рукавов» и т.п. Технически А-380 может сесть даже во Внуково и Шереметьево. Хочу отметить, что эти аэропорты не проигрывают Домодедово. Это был скорее маркетинговый ход, потому что регулярные рейсы этого самолета в Москву не предвидятся...

Вы же сами сказали, что у нас огромный пассажиропоток?

Да. Но, во-первых, для него нужна большая загрузка. Во-вторых, А-380 – дальнемагистральный самолет, а особенности расположения Москвы заключаются в том, что до любой точки мира, кроме Австралии, долетают средне- и дальнемагистральные самолеты, но меньшего размера. Поэтому в А-380 просто нет потребности. Такие самолеты нужны, например, Сингапуру.

Давайте поговорим о бизнес-авиации. Как в ней обстоят дела?

Если сегмент регулярной авиации сформирован и работает по часам, то бизнес-авиация начала развиваться в России относительно недавно и стихийно, но стремительными темпами. В самом начале были примитивные рыночные отношения: «купил подешевле, продал подороже». Так начинал формироваться весь бизнес, в том числе и сопутствующих услуг - кейтеринга, заправки и прочее. Первый шаг к систематизации был сделан с открытием бизнес-терминала Внуково-3. Сейчас рынок очень быстро меняется, поэтому нужно так же быстро отвечать его потребностям.

Рынок растет?

Прошедшая выставка в Женеве EBACE-2011 окончательно подтвердила настроения относительно завершения витка кризиса, который наблюдался в бизнес-авиации в связи с прошедшим мировым финансовым кризисом.

Рынок бизнес-авиации в 2010 году показал высокий рост, а 2011 год ещё больше подтверждает текущие тенденции. 2012 год прогнозируется многими экспертами, как, возможно, рекордный по темпам роста. Но мало только лишь увеличиваться в размерах. Очень важно - переходить на качественно новый уровень.

Есть конкретные прогнозы на 2012 год?

2012 год обещает быть не просто масштабным в отношении полётов деловой авиации в РФ, но и наиболее стратегически важным для позиционирования российской бизнес-авиации. Начинается последний этап отсчета времени, когда в Сочи загорится Олимпийской огонь. Ожидается огромный приток представителей крупного иностранного и российского бизнеса. Традиционно многие из них пользуются услугами деловой авиации. Сможет ли аэропорт Адлера полноценно справиться с резко возросшей на него нагрузкой? Не забываем ещё о большом количестве регулярных рейсов, а также чартеров.

Неслучайно правительство страны позаботилось о том, чтобы начать реконструкцию аэропорта Адлера заранее и к моменту открытия Олимпиады увеличить его пропускную способность почти на 35-50%.

Также в 2010 году был открыт для приёма и вылета воздушных судов аэропорт Геленджика. Планируется сосредоточить там весь бизнес-трафик, который будет прибывать на Олимпиаду.

Вы упомянули о кейтеринге. Очевидно, что ваши клиенты не будут довольствоваться питанием даже из первого класса регулярных рейсов.

В сфере бизнес-авиации все компании в какой-то момент сталкиваются с тем, что клиенту совершенно не подходят предложения локальных кейтеринговых служб. Их всего несколько, и они предлагают достаточно узкий выбор. Столкнулись с этим и мы. Поэтому было решено создать новую кейтеринговую службу SkyPoint. Тем самым мы избавили себя от потери качества и времени.

Получается, замкнули круг на себе. Какие еще специальные потребности существуют у ваших пассажиров?

Основная – это конфиденциальность. Они не хотят афишировать свою жизнь, доходы, места отдыха. А все остальное –  просто максимальное качество услуг.

Каков уровень работы бортпроводников и как они попадают на частные рейсы?

Одна из совершенно неразвитых услуг на рынке – возможность подбора бортпроводников под конкретный рейс. Обычно у оператора есть штатные стюардессы, и у пассажира редко есть возможность выбора. Так как большинство операторов - иностранные, а по международному стандарту безопасности бортпроводник должен быть с гражданством ЕС, то наши клиенты обычно испытывают неудобство из-за отсутствия рускоговорящего персонала. Пассажир хочет чувствовать себя как дома. Мы, например, работаем с самой крупной школой бортпроводниц Jet Service и имеем возможность предоставить нашим клиентам выбор.

Есть ли тенденция к снижению цен на ваши услуги?

Раньше было всего несколько монополистов, которые могли договориться о средней цене на свои услуги. С учетом того, что на рынке появилось много новых игроков, в том числе брокеров, клиенты теперь делают заказ сразу у нескольких компаний и разница в $300-500 может быть решающей.

Брокеров, очевидно, немало. Получается, клиенту выгоднее работать с ними?

Да, конечно. Оператор, даже если и имеет флот из десяти самолетов, не всегда может подобрать подходящий под своего клиента борт из имеющихся в наличии. В то время как брокер, например, Skyjet, работая со всеми операторами, точно найдет идеальный вариант. При этом клиент не переплатит, так как брокерам выставляют более низкие цены, нежели клиентам.

Насколько наша частная авиация соответствует международному уровню?

Следует отметить, что почти восемьдесят процентов рынка бизнес-авиации Европы работает на Москву и Россию, несмотря на то, что большинство воздушных судов - иностранные. Они вынуждены ориентировать свои стандарты и услуги на московского потребителя, который очень требователен. Это проявляется от стадии заказа до обслуживания на борту.

Есть ли российские самолеты, подходящие по уровню для частных рейсов?

Пока нет. Сейчас ведется разработка первого российского бизнес-джета SSJ на базе регионального самолёта Sukhoi SuperJet. Предположительная стоимость, по заверению экспертов, составит 50 млн. евро, что сопоставимо со стоимостью иностранной техники того же уровня. Тем не менее Сухой обещает сделать самолёт просторнее, комфортнее, быстрее и надёжнее всех своих конкурентов.

Какой существует основной тренд в вашем сегменте?

Услуга бизнес-авиации становится все более доступной. Есть такие направления, что если соберутся две-три семьи, то им будет выгоднее заказать личный самолет вместо билетов в бизнес-класс. Притом, что развитие отрасли напоминает броуновское движение, то есть каждый аэропорт пытается освоить этот сегмент, а из-за конкуренции и отсутствия генеральной линии развития получается неразбериха. Но все же нельзя пессимистично смотреть на вещи. Как в сегменте регулярной авиации, так и в деловой постоянно идет работа на улучшение качества сервиса и функционирования аэропортов.