Статья
16 Августа 2012 2:04

Отечественные записки, №3

<p>Сегодня городские власти Москвы осознают, с какого уровня проблемами им приходится иметь дело. Косметические потуги позднелужковской урбанистики себя исчерпали. Нужны радикальные решения.</p>
Комментарии экспертов
<p>Очередной номер, третий за этот год, возродившихся «Отечественных записок» посвящен урбанистике. На этот раз либеральная редакция решила отказаться от практики самоинтервьюирования и публикации пустых манифестов и пригласила экспертов – и получился не отличный, но хороший номер.</p>
<p>Хороший хотя бы тем, как при сопоставлении разных текстов – Лежавы, Ревзина, покойного Глазычева (номер посвящен его памяти и насыщен большим количеством его знаменитых колонок о провинциальных городах) – проявляются контуры урбанистической дискуссии о Москве.</p>
<p>Вот Лежава. Его мастерская носится уже с десяток лет, насколько я помню, с идеей транзитного города. Города-трубы от Москвы до Петербурга и от Москвы же до Владивостока. (Утопия подобного города, к слову, показана в незаслуженно обойденном вниманием отечественном фильме прошлого года «Мишень»). Лежава рассуждает так: коли современные мегаполисы – это средства канализации ресурсов (людских, товарных, финансовых), то лучшей формой для них может являться труба.</p>
<p>В этой мысли есть доля истины. Хотя бы потому, что планировка современного мегаполиса строится не от домов и переулков, не от усадеб и рекреационных зон, а от системы инфраструктуры, прежде всего транспортной. Транспорт для нас – это в первую очередь пробки, то есть мы опознаем его в качестве горожан через систему проблем, которые он нам создает. То есть это транспорт, который нас возит. Но, например, система коммуникаций электросвязи, канализация, трубопроводы — это все тоже объединяется в транспортную инфраструктуру. Просто возит этот транспорт не нас самих, а ресурсы. Мы же привыкли себя мыслить как тех, кто ресурсы потребляет, часто забывая о том, что и сами по себе являемся ресурсом.</p>
<p>Город – это запятая в дискурсе транспортных потоков. Точка препинания, место среза ресурсных потоков. Территория, в идеале сводимая к точке, где ресурс потребляется, конвертируется в иную форму (например, в форму финансов или знаний) и переправляется дальше. Теория Вальтера Кристаллера о возникновении городов на точках пересечения потоков товаров и услуг (также иной формы ресурсов) дает достаточные аргументы в пользу именно такого «ресурсного» понимания природы урбанизации.</p>
<p>Для Лежавы важно, чтобы город всегда был «на трубе» – это может быть труба реки, труба автотрассы, нефтегазовая, наконец, труба. Это не важно. Город в таком случае – это полупаразитарная колония на теле трубы, но колония, которая выполняет часто важные функции. Вопрос только в том, как отделить важное от неважного. Выполняется все это за счет генплана развития города – это и есть инструмент такой сегрегации. Генплан должен быть выстроен от системы сетей, по которым потоки растекаются, преобразуются и отправляются дальше. В менее абстрактной форме: единство и связность инфраструктуры города – дорог, электросетей, средств связи и инженерной коммуникации. Сначала моделируется плоскость, затем только – горизонт. Сначала земля, потом – небо. Сначала сети, только потом – дома.</p>
<p>Однако утопия города-трубы решительно не нравится менее радикальным урбанистам. Вот, например, Глазычев. Он вслед за Джейн Джейкобс утверждает самоценность городской жизни. Планирование – это отличная вещь. Но настоящая городская жизнь – это не бурление потоков вдоль автотрасс. Наоборот, чтобы спасти Москву как город и ее жителей как горожан необходимо, с его точки зрения, сделать все, чтобы вывести крупные транспортные потоки за пределы Москвы. Сделать большие рокады через Мособласть и даже дальше, через соседние области – Калужскую, Ярославскую, – через которые транзит грузов из Сибири и Китая шел бы на запад и в обратном направлении. Город Глазычева – это тихие заводи переулков, пьяные разговоры в пабах и философские беседы в кофейнях. Интеллигентская утопия. Город, удобный для жизни. Город, развивающийся только по своей внутренней логике, хаотичной и часто не поддающейся объяснению аналитика и вызывающий раздражение урбаниста-структуралиста, который привык к жестким схемам, прямым магистралям и ненавидит такую характерную для России систему концентричных кругов развития города – от Кремля до самых до окраин.</p>
<p>Британский урбанист и писатель Уилл Селф <a href="http://www.liberty.ru/Themes/Gulyat-ne-vredno.-O-politicheskom-znachenii-peshih-progulok-po-gorodu">писал о городе</a>, который преодолевается пешком. Только такой город, по его мнению, имеет право считаться городом. Но современный урбанистический дизайн разрушает города пешеходов, создавая города автомобилей и того, что в нашем метро по-английски называется rapid transit systems. Города без планирования, под давлением архитектурных утопий, которые Рэм Колхас называет «помойными», превращаются в «трубы», утыканные банкоматами и моллами, вдоль которых развертываются отдельные жилые анклавы, из которых нельзя выехать и нельзя въехать, минуя такую «трубу». Труба же со временем рискует превратиться в одну большую пробку. Мы это видим на примере нашей столицы.</p>
<p>Впрочем, в идее таких «уютных тупичков» есть своя правда. Она когда-то была отражена в идее микрорайона – советской архитектурной утопии, аналогичной западному кварталу. Микрорайон – это территория жизни отдельного человека. Его мини-город. В Москве такие микрорайоны в основном сконцентрированы в управах. Я живу в Перово и каждый день езжу на работу через центр. Но я вижу массу людей – пенсионеров, рабочих, детей, – которые заходят со мной на одной остановке троллейбуса и выходят через две, не доезжая до метро. Они живут здесь, в Перово, и не бывают в том, что называется Москвой. Некоторые – годами! Для Глазычева это и есть горожане. Люди, обжившие для себя кусок урбанизированного ландшафта, сделавшие его своим и неповторимым. При адекватном планировании новых городских пространств важно учитывать этот фактор тяготения человека к человекоразмерным пространствам, в пределе – проходимых пешком. Где все объекты инфраструктуры от школы, поликлиники и магазина до начальства упакованы в то, что на чиновничьем языке называется шаговой доступностью. Что же касается перестройки (или, как нынче модно говорить, джентрификации) старых районов, вроде моего же Перово, крайне важно не разрушать эту созданную пешеходами инфраструктуру. Когда-то забытый ныне великий советский урбанист Алексей Гутнов учил тому, что в городе важнее тропинка, чем автоманистраль. Потому что тропинками вытоптана сеть реальных перемещений горожан. И именно тропинками, по которым когда-то в 17 веке ходили дворовые ссать за угол, создается человекоразмерное пространство города. Теперь же мы удивляемся и восторгаемся кривизне переулков Китай-города и стремимся сделать все, чтобы их сохранить. Потому, что это и есть шаговая доступность в собственном смысле слова, ее исторические последствия, отлитые теперь в асфальте и сложенные из камня.</p>
<p>Все это, судя по тому, что удалось прочитать в номере «Отечественных записок», прекрасно понимает нынешнее московское начальство. Во всяком случае придворный архитектурный критик Григорий Ревзин, после скоропостижной кончины Вячеслава Глазычева претендующий на звание урбаниста номер один в РФ, нам об этом говорит в статье с названием «Урбанисты, неспокойные сердца».</p>
<p>Статья его начинается с описания конкурса генплана Сколково. О том, как он проводился и чем дело закончилось. Из массы иностранных проектов... не был выбран ни один. А на их основе был создан некий гибрид. Но Ревзин не переживает, поскольку никогда и нигде изначальный план реорганизации городов, или даже строительства новых, не был реализован в изначальном виде. Всегда планирование подвергалось корректировке – и по самым разнообразным мотивам. Прежде всего, это фактор времени. Город стороится и перестраивается десятилетиями. За это время может измениться и роль самого города в экономике страны, не говоря уже о технологиях строительства и системах коммуникации. Составить четкий и неизменный план развития крупной территории на много лет вперед со всеми финансовыми расчетами, с точной планировкой и распределением функциональных зон, невозможно. А это означает, что в каждый план городского развития заранее нужно закладывать чистые листы – пространства реализации возможностей. Это должен быть план, открытый будущему и готовый реагировать на новые вызовы. Генплан Москвы <nobr>60-х</nobr> годов, при всех своих издержках, был именно таким. Согласно такому плану в Москве было выведено в резерв большое число площадей. В зависимости от того, в какую сторону столица СССР должна была бы развиваться: в сторону ли экологичного города или в сторону увеличения числа жителей и роста автомобилей. Но теперь эти дворовые пространства, куда должны были прятаться машины, заполняются пресловутой точечной застройкой, а поперек потенциальных хордовых линий, которые бы разрушили монополию концентрической модели транспорта, выстроены всякие торговые центры. Город попросту проел территорию своего развития – уничтожил свой капитал, не вложив его в будущее, а разменяв по рублю.</p>
<p>Сегодня городские власти Москвы осознают, с какого уровня проблемами им приходится иметь дело. Косметические потуги позднелужковской урбанистики себя исчерпали. Нужны радикальные решения. Вячеслав Глазычев был одним из тех, кто консультировал вплоть до самой своей смерти столичное начальство по вопросам городского планирования и развития большой Москвы. Наверное, поэтому он писал, что вынужден испытывать «казенный оптимизм» в отношении будущего его родного города. Но факт, что к работе по переустройству Москвы были подключены люди вроде Глазычева, не говоря уже о зарубежных знаменитостях и людей вроде меня, урбанистов-дилетантов, должен обнадеживать. И давать повод для неказенного оптимизма.</p>
<p><strong>«Отечественные записки», № 3(48), 2012</strong></p>
  • вконтакте
  • facebook
  • твиттер

© 2008-2016 НО - Фонд «Центр политической конъюнктуры»
Сетевое издание «Актуальные комментарии». Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № ФС77-58941 от 5 августа 2014 года. Издается с сентября 2008 года. Информация об использовании материалов доступна в разделе "Об издании".