Статья
8 Ноября 2011 17:18

Транспортный прорыв

Транспортный прорыв
Фото: Shutterstock

Премьер-министр РФ Владимир Путин посетил Новосибирск, где принял участие в пленарном заседании Всероссийской конференции транспортников.

Основной целью конференции, прошедшей под эгидой Общероссийского народного фронта, стали обсуждение основных проблем, стоящих перед транспортной отраслью и подготовка предложений по их решению.

По инициативе Союза транспортников России в Новосибирске собрались порядка 500 представителей транспортного сообщества, которые намерены поднять такие вопросы, как обеспечение доступности и улучшение качества транспортных услуг для населения и бизнеса, обеспечение безопасности на транспорте, подготовка кадров, модернизация транспортной системы в нашей стране и другие.

России предстоит осуществить инфраструктурный транспортный прорыв
.

«Транспортный комплекс должен существенно измениться - в разы повысить свою техническую оснащенность, эффективность, стать в полном смысле успешной и конкурентоспособной отраслью экономики с высокооплачиваемыми престижными рабочими местами. Нам действительно предстоит осуществить настоящий инфраструктурный транспортный прорыв - отдельных изолированных проектов для современной России уже недостаточно», - заявил Владимир Путин во время пленарного заседания конференции.

По его словам, в ближайшие 10 лет планируется в два раза увеличить объемы дорожного строительства. «Строить будем по новым стандартам, с современными развязками, с увеличением пропускной способности», - сказал он. Одновременно, отметил премьер, должна развиваться и придорожная инфраструктура: медицина, связь, объекты сервиса.

Россия планирует провести масштабное технологическое обновление транспортной отрасли
.

«Еще одна задача, которую нам надо решать безотлагательно - это масштабное технологическое обновление транспортной отрасли. На смену устаревшим моделям по всему сегменту транспорта должны прийти эффективные высокотехнологичные образцы техники», - заявил премьер-министр.

В частности, по его словам, потребуются не только безопасные и комфортные машины для общественного транспорта, но и «широкая линейка морских судов, новые серийные модели самолетов и вертолетов для местных линий».

По мнению главы правительства, модернизация транспортного комплекса способна стать серьезным стимулом для развития смежных отраслей, прежде всего, для машиностроения, авиа- судостроения, автопрома.

«Нам надо сделать так, чтобы заказы, а значит и рабочие места, получила именно отечественная промышленность. В свою очередь, она должна быть готова к этому, готова предложить транспортникам действительно современную конкурентоспособную технику и по приемлемой конкурентной рыночной цене», - подчеркнул Владимир Путин.

При этом, в ходе развития транспортной системы единого экономического и таможенного пространства России, Белоруссии и Казахстана в первую очередь должны быть защищены интересы отечественных транспортников.

«При реализации интеграционных проектов, при формировании общего рынка интересы отечественных транспортников должны быть защищены - мы это прекрасно понимаем и из этого исходим в ходе переговоров с нашими партнерами», - сказал Владимир Путин.

Он также считает, что «транспортные проекты должны быть приоритетными в рамках СНГ, при взаимодействии России со странами Евросоюза, АТР, в деятельности Шанхайской Организации сотрудничества».

В федеральным и региональных дорожных фондах в ближайшее десятилетие должны быть аккумулированы более 8 трлн рублей, чтобы привести в порядок основные автотрассы.

«За 5-10 лет нам нужно будет модернизировать, привести в порядок все федеральные трассы страны. Эта задача по силам абсолютно, мы это, безусловно, сделаем», - подчеркнул премьер.

«Мы вкладываем в транспорт серьезные бюджетные деньги, однако, очевидно, что нужны дополнительные источники финансирования. Здесь мы многого ждем от механизма частно-государственного партнерства», - отметил глава правительства.

По его словам, до 2020 года только в строительство новых автодорог планируется привлечь до полутриллиона частных инвестиций.

Инвестиции в ОАО «РЖД» в ближайшие три года составят около 1,1 трлн рублей.

«Нужно убрать узкие места на БАМе, на Транссибе. Будем начинать новые стройки, например, Кызыл – Курагино», - заявил Владимир Путин.

Он добавил, что развитие инфраструктуры должно сопровождаться формированием эффективного рынка. «Нужен прозрачный рынок грузоперевозок, на котором не возникали бы искусственные проблемы, вроде дефицита вагонов», - сказал премьер.

Владимир Путин также предложил транспортникам подумать над созданием госпрограммы по развитию скоростного железнодорожного транспорта.

«По меркам наших соседей, это [нынешнее железнодорожное сообщение в России] уже совсем не скоростное движение. Да, быстрее, чем мы ездили, но еще не скоростное. Нам нужно подумать над созданием государственной программы по развитию скоростного железнодорожного движения в стране», - сказал он.

По его словам, скоростное движение важно для развития экономики страны с учетом масштабов ее территории.

Требования безопасности на общественном транспорте должны быть самыми жесткими.

«Работа маршрутных такси, автобусов, я уже не говорю про авиацию, метро, пригородные электрички, - здесь требования к безопасности должны быть самыми жесткими», - заявил Владимир Путин.

«Я не буду говорить о трагедиях последнего времени, но сейчас уже ясно, что в значительной степени и очень часто это, к сожалению, связано с недостаточной подготовкой специалистов», - констатировал он.

При этом меры контроля за безопасностью на транспорте не должны приводить к монополизации в отрасли.

«Нужно принимать такие меры, в том числе и меры контроля со стороны государства, чтобы они все-таки не вели к излишнему монополизму в отрасли», - заявил Путин, выступая на Всероссийской конференции транспортников.

Он добавил, что если есть крупные транспортные компании, это не означает, что на рынке не должны работать средние и мелкие компании. «Но они, конечно, должны быть в состоянии обеспечить безопасность», - сказал он, добавив, что речь идет обо всей транспортной системе.

Комментарии экспертов
<p>В Российской Федерации есть программы развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта, но они в основном в РЖД. Федеральной целевой программы профильной,  которая бы собирала все направления –  нет. Основная проблема заключается в том, что мы сейчас выстраиваем высокоскоростной транспорт на действующую инфраструктуру. Классический пример трасса «Москва-Санкт-Петербург». </p>
<p>То есть, как показывает практика, для скоростного транспорта строится отдельная инфраструктура (в данном случае железнодорожное полотно). Там предъявляются достаточно жесткие требования. И, естественно, это происходит не в общем расписании, чтобы не снижать скорость при транспортировке. Поэтому в любом случае будет поставлена задача о расширении финансирования железнодорожного строительства.</p>
<p>В программе РЖД в ближайшее время предусмотрено строительство соответствующего направления в  Воронеже. Есть программы  в рамках других регионов Центрального федерального округа. Отдельно будут скоростные магистрали, сделанные в рамках олимпийского проекта. Соответственно, учитывая, что высокосортной транспорт в массе своей является альтернативой именно авиаперевозкам, конкурентоспособность железнодорожного транспорта серьезно возрастает в этих регионах.</p>
<p>Второе направление, которое будет реализовано – это создание в Российской Федерации сборочных производств. Это  возможно на базе «Трансмашхолдинга», где есть и иностранные инвесторы.  Ключевыми игроками на этом рынке – является Siemens, который поставил  нам «Сапсаны». И французская компания Алстром. Вот два основных игрока, с которыми мы будем в Российской Федерации строить высокоскоростные составы, вагонный парк. Скорее всего, строительство будет разворачиваться на базе «Трансмашхолдинга».</p>
<p>Необходимо будет повысить степень обновляемости  составов и создать сервисные центры для решения основных проблем в этой сфере. <br />
Вопрос в том, какие на это будут выделены денежные средства, и как  они будут распределяться.</p>
<p>Что касается автодорог, то здесь можно выделить несколько основных проблем. В первую очередь нужно отметить отсутствие эффективных технологий строительства. Изнашиваемость очень высокая и аварийность соответственно возрастает.  К тому же это коррупционно емкая сфера. И здесь нужен особый контроль.  Нужно разораться также со стандартами.  У нас стандарты достаточно старые и не соответствуют современной пропускной способности автодорожного транспорта и загрузке, которая осуществляются. Еще одна проблема связана с созданием, так называемой, дорожной инфраструктуры. Это касается и заправочных станций, сервисного обслуживания.</p>
<p>Основная ключевая проблема – это отсутствие единой системы автодорожного строительства, эксплуатации трасс на ближайшие несколько лет десятилетия. Формально  она существует, но отстает от экономического развития и не привязана к стратегии долгосрочного развития Российской Федерации.</p>
<p>Так что создание нормальных автодорог -  процесс долгий и быстро результат не покажешь.  Пробным долгосрочным проектом является трасса Москва-Дон, которая сейчас делается как раз по новым стандартам. В зависимости от эффективности, будут запущены и другие аналогичные проекты.</p>
<p>Создание систем высокоскоростных железнодорожных магистралей, где скорость составов была бы 300-400 километров в час, действительно перспективно для нашей страны. Это обеспечило бы перемещение из Москвы в Санкт-Петербург за 2,5 - 3 часа. Такие дороги нужны до Нижнего Новгорода, Ростова, Харькова, Кроме того, такие дороги были бы полезны, может быть и даже до Урала. Это повысило бы возможности бизнеса и связанность наших пространств. Для этого, безусловно, нужна федеральная программа. Важно, чтобы она опиралась на западные, достаточно продвинутые технологии и при этом поезда производились в России.</p>
<p>Но такая программа требует очень серьезного маркетингового анализа с тем, чтобы высокоскоростные трассы действительно были эффективными.<br />
Развитие скоростного транспорта потребует и развитие технологий в России. Нужно будет покупать лицензии, создавать совместные предприятия с зарубежными партнерами. Мы в этом плане отстали очень сильно, а ждать пока мы возродим эти технологии - долго, и нет уверенности, что опять на это не выкинут огромные деньги. Нужно использование современных транспортных технологий и организация производства в России.</p>
<p>Но это не должно быть имиджевым проектом. Важна эффективность. Надо делать скоростные магистрали только там, где есть реальный спрос на это. Европа - маленькая, там все скоростные магистрали длиной в 1000 километров. Известно, что как только скоростные магистрали становятся длиннее, они теряют эффективность, так как становится выгоднее летать на самолетах. Поэтому, где-то на отметке в полторы тысячи километров эффективность высокоскоростных магистралей для пассажирского транспорта уже кончается. А для грузового транспорта их вообще не существует, потому что там тарифы становится запредельными, нечего возить. Поэтому, важно в энтузиазме не угробить существующее железнодорожное сообщение.</p>
<p>Но не менее важно решить эффективно проблему по использованию наших пространств. Прежде всего, речь идет о создании нормальных перевозок по Транссибу. Нужно добиться, чтобы хотя бы движение контейнеров было 1000 километров в сутки. Тогда это будет конкурентоспособным по отношению к океанским перевозкам, и это привлекло бы в нашу страну огромный заказ. Для этого не нужны большие капитальные вложения, это не техническая проблема, а организационно-технологическая. Денег для этого нужно не так много, а эффект был бы достаточно большой. Для этого нужна организация, чтобы существовали маршрутные поезда, которые не нужно переформировывать, а они шли бы сразу либо через Корею от Пусана, либо от Находки и шли бы сразу без перегрузки до Вены. И Россия взяла бы на себя огромный объем трансконтинентальных перевозок.</p>
<p>Что касается автомобильных дорог, за 10 лет реально навести порядок на федеральных трассах. Известно, что все инфраструктурные проекты - огромный лакомый кусок для коррупции. Если не воровать, использовать современные технологии, навести порядок на федеральных трассах это вполне реальное дело. Например, те, кто пользовался федеральной трассой «Дон», отмечают улучшение качества дорог.</p>
<p>Что касается программы высокоскоростного транспорта, то я считаю, что этот вопрос не только созрел, но уже и перезрел. Вообще меня удивляет, что вопрос даже о скоростной дороге между Москвой и Петербургом обсуждается у нас больше десяти лет. Найденное решение со строительством «Сапсана»  - откровенно паллиативное, поскольку действительно скоростная трасса должна строиться на другой материально-технической базе.</p>
<p>Но дело в том что, решение проблемы вовсе не видится в создании одной такой ветки. Мы живем в самой протяженной стране мира  и поэтому решение проблемы ускорения связей между отдельными регионами и городами нашей страны - абсолютная необходимость дальнейшего развития  транспортной сети России. Поэтому программа эта просто необходима. Я думаю, что она должна предусматривать, прежде всего, конечно, государственную составляющую, поскольку вопрос этот именно государственного значения. Хотя при этом он может не исключать участия крупных инвестиций частных  или государственно-частных компаний, если речь идет о привлечении иностранных инвесторов.</p>
<p>Серьезных успехов в этой области за последние 5-10 лет добился Китай, который имеет самую развитую в мире сеть скоростных железнодорожных магистралей. И программа на ближайшие десятилетия просто поражает воображение. Я думаю, что использовать опыт Китая в этом отношении просто необходимо, тем более, что поступили подтвержденные сообщения о том, что китайские поезда развивают на этих скоростных трассах даже большую скорость, чем их аналоги из Франции и Германии.  Тем самым Китай продемонстрировал мощный прорыв именно в технологической сфере, в том, что касается скоростного транспорта.  Я думаю, что здесь было бы уместно всевозможное сотрудничество с технологическими лидерами в этой области, что позволило бы не только улучшить саму нашу транспортную инфраструктуру, но и обрести необходимый опыт. Я думаю, что принципиально важно, чтобы подвижной состав для таких скоростных магистралей производился бы в России. И поэтому нужно именно таким образом сконструировать всю эту государственную программу, чтобы в ней одним из пунктов в предоставлении каких-то преференций для инвестиций из-за рубежа было создание производственной базы здесь, или, по крайней мере, модернизация этой производственной базы, с тем, чтобы мы большую часть подвижного состава производили сами.  Я думаю, что все возможности для этого есть.</p>
<p>В России есть и мощная металлургия, и у нас есть традиции в этой области, у нас имеются и конструкторские и инженерные кадры, и опытные квалифицированные рабочие силы. Поэтому, в принципе, эта проблема вполне решаемая.</p>
<p>Что касается того, что контроль государства не должен означать монополию государства в сфере транспорта, я думаю, что, прежде всего, премьер-министр имел виду опять же железнодорожный транспорт. К автотранспорту это уже давно не относится, он у нас преимущественно частный и отнюдь не государственный. Про другие виды транспорта могу сказать то же самое.  Пароходства у нас уже многие частные, в авиации тоже госкомпании отнюдь не доминируют. Поэтому, прежде всего, речь идет о железнодорожном транспорте. Но должен заметить, что в случае, когда мы говорим о железнодорожном транспорте, мы имеем дело, в любом случае,  с некоей естественной монополией. Вряд ли уместно говорить о том что, например,  частные компании  создадут дублирующую железнодорожную дорогу между какими-то крупными населенными пунктами, скажем, между Москвой и Нижним Новгородом, Москвой и Екатеринбургом  и так далее. Это -  огромные капиталовложения.</p>
<p>Не думаю что, частные компании готовы на то, чтобы осуществлять подобные инвестиции. А главное - в этом нет нужны. Другое дело, что в сфере использования можно предусмотреть и допуск каких-то частных компаний, которые могли бы эти государственные пути  эксплуатировать совместно с государственными. Но тут очень важно, чтобы этот процесс не пошел по пути  квазиконкуренции, когда будут создаваться дочерние компании,  контролируемые де-факто либо крупными уже существующими корпорациями типа РЖД, либо по родственной линии контролируемые ими, что мы уже, к сожалению, наблюдаем в ряде случаев. Поэтому думать, что подобного рода организации «конкуренции» действительно будет вести к оздоровлению ситуации, к снижению тарифов, (а это основной вопрос естественно для населения, и для тех, кто собирается перевозить грузы по этим), оснований мало. </p>
<p> Поэтому, основной и  очень сложный вопрос - это организация настоящей конкуренции между этими компаниями, то есть создания по-настоящему конкурентной среды. Надо заметить что, допуск частников к сетям в электроэнергетики и к трубе, в сфере газа и нефтепроводов, или к путям в области железной дороги, в общем-то,  в мире  идет с переменным успехом. Нельзя сказать, что какая либо из стран  создала по-настоящему эффективную модель этой конкурентной среды. Поэтому, мне кажется, что вопрос этот трудный. Думаю, что в нашей стране, где проблемы коррупции чрезвычайно сильны, гораздо проще контролировать одну государственную монополию в этой сфере, чем 5 или 10 компаний, которые  де-факто превратятся в ту же самую  монополию.</p>
<p>Что касается безопасности, это отдельный вопрос, поскольку он связан вообще с политикой государства в области стандартов. Я должен заметить что, здесь поступают очень тревожные сообщения. Последние десятилетия шла последовательная работа по разрушению старой системы госстандартов. На смену им предлагалось вводить во многом невнятные нормативы, которые должны были вырабатывать самоорганизующиеся организации. Но, надо заметить, что этот процесс очень противоречив и результаты его тем более противоречивы. </p>
<p> Мы создаем какую-то паллиативную систему. Сказать, что она хуже или лучше по своим техническим требованиям я не берусь, но совершено ясно, что это ведет к неразберихе, в конечном итоге и к уменьшению степени государственного контроля и к снижению  уровня безопасности в этой сфере. Я думаю, что авария на Саяно-Шушенской ГЭС показала недопустимость ослабления роли государства в контроле, по крайней мере, над разработкой стандартов. Поэтому нужно трезвая рефлексия уже сложившейся ситуации, анализ ошибок. Нужно попытаться вернуть дисциплину в область государственных стандартов, без которых достижение безопасности будет просто невозможно.</p>
  • вконтакте
  • facebook
  • твиттер

© 2008-2016 НО - Фонд «Центр политической конъюнктуры»
Сетевое издание «Актуальные комментарии». Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № ФС77-58941 от 5 августа 2014 года. Издается с сентября 2008 года. Информация об использовании материалов доступна в разделе "Об издании".