Борьба за АвтоВАЗ
Первый вице-премьер Игорь Шувалов по поручению премьер-министра РФ Владимира Путина побывал в Тольятти на ОАО «АвтоВАЗ». Российский автогигант нуждается в реструктуризации, в то же время больших сокращений персонала не будет, пообещал Игорь Шувалов.
Он осмотрел сборку автомобилией «Лада-Калина» и «классики», встретился с ветеранами предприятия, представителями профсоюза и рабочего коллектива. Игорь Шувалов считает, что предприятие имеет хорошие перспективы для развития. Об этом он заявил журналистам после осмотра производственной площадки в Тольятти.
Он отметил, что, в частности, правительство Самары предложило федеральному центру ряд мер, которые могли бы способствовать развитию автозавода. Это, в частности, предложение о создании в регионе особой экономической зоны, которая способствовала бы формированию так называемого автомобильного кластера.
Первый вице-премьер правительства сделал важное заявление. Отвечая на вопросы журналистов, он сказал, что дальнейших сокращений на предприятии не будет. «Называют огромные цифры сокращений и увольнений (27,6 тыс. человек - ИФ). Никаких таких увольнений и сокращений на предприятии не планируется. Это все вранье. Никто не позволит, чтобы такое решало только руководство АвтоВАЗа, - заявил он.
Он отметил, что сокращения будут проводиться за счет высвобождения мест работников пенсионного и предпенсионного возраста, которым, в свою очередь, будет предоставлена работа по трудовому соглашению сроком до 2 лет, связанная с перевооружением завода. «По предварительному решению это будет дочерняя компания АвтоВАЗа, которая будет финансироваться, в том числе, из федеральных средств», - добавил Шувалов.
Руководство автозавода уже согласовало с ведомствами увольнение 5 тыс. человек, однако в сентябре в прессе появились сообщения о намерении предприятия сократить около 27,6 тыс. сотрудников. "АвтоВАЗ" признавал наличие таких планов, однако впоследствии заявления были дезавуированы со стороны высокопоставленных лиц правительства РФ.
Акционер АО «АвтоВАЗ» французская компания Renault сможет предоставить технологии российскому предприятию после проведения оценки их стоимости. «Переговоры между акционерами – «Ростехнологиями» и Renault - проходят постоянно, сегодня такие встречи ведутся. Французские партнеры подтверждают свою заинтересованность в участии в предприятии, свое намерение серьезно инвестировать в развитие», - сказал И.Шувалов беседе с журналистами.
«Партнеры подтверждают, что готовы серьезно инвестировать в развитие АвтоВАЗа и вкладывать в развитие самые современные технологии, которые будут оценены и оценены прозрачным способом. После этого они могут быть внесены в капитал компании, либо предоставлены на иных основаниях», - добавил он. По словам И.Шувалова, после этого на предприятии будет организовано производство новых моделей, в том числе по технологиям Renault.
ОАО «АвтоВАЗ» в январе-сентябре сократило продажи автомобилей в РФ на 43,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 269,5 тыс. машин, говорится в материалах компании, подготовленных к посещению предприятия правительственной делегацией.
На экспорт за 9 месяцев было поставлено более 24,3 тыс. автомобилей Lada. Компания отмечает, что за это время было произведено 202 тыс. 986 автомобилей, на предприятия внешней сборки отгружено более 30,2 тыс. автокомплектов. Согласно финансовым прогнозам компании на текущий год, убыток от деятельности АО может составить 35,7 млрд рублей.
Как передает "Интерфакс", в сентябре АвтоВАЗ признал существование планов о сокращении 27,6 тыс. рабочих, большая часть из которых приходится на пенсионеров и людей предпенсионного возраста. Пока с ведомствами согласовано увольнение 5 тыс. человек, другие цифры Игорь Шувалов назвал "неточной информацией", однако добавил, что для сокращаемых сотрудников "в любом случае" заработают новые программы занятости.
АвтоВАЗ также обещал вдвое сократить выплаты по корпоративной пенсии с 1 ноября. На социальные выплаты сокращаемым работникам завод запрашивал у правительственной комиссии по обеспечению устойчивости развития российской экономики 12 млрд рублей. Решение комиссии по этому поводу, а также по тому в каком виде предприятие получит эти средства, пока не известно.
Ранее президент АвтоВАЗа Игорь Комаров заявлял о том, что предприятие находится в предбанкротном состоянии (убыток по итогам 2009 года ожидается на уровне 35 млрд рублей) и основная задача менеджмента Волжского автогиганта - не допустить банкротства и не дать распродать завод по частям.
Я думаю, что есть несколько причин, побуждающих государство продолжать поддержку АвтоВАЗа. На первом плане стоят имиджевые причины, стремление показать, что деньги, которые были выделены в прошлом году, и введенные ограничения на поставку в Россию импортных автомобилей, были обоснованы и принесли некий результат. На самом деле смысл этих действий неочевиден.
Социальный смысл АвтоВАЗа кроется не столько в обеспечении работы предприятия, сколько в производстве относительно дешёвых, пусть и плохих, автомобилей. В условиях, когда сегодня заявляемые АвтоВАЗом цены выглядят необоснованными и неконкурентоспособными, социальная роль дешёвых и доступных автомобилей АвтоВАЗа практически утрачена. И до тех пор, пока «АвтоВАЗ» радикально не снизит цены на свою продукцию, говорить о социальной составляющей сложно.
Что касается экономических причин, то в последнее время мы видели, что АвтоВАЗ работал с перебоями. Поэтому, к сожалению, дискуссия о социально-экономической составляющей сегодня носит имиджевый характер, потому что до конца никто не обсчитывал, сколько реально людей и сколько реально предприятий кормит АвтоВАЗ. Есть цифры, которыми оперирует руководство предприятия, но они нуждаются в верификации. Полноценная публичная экспертиза, полноценный публичный аудит, каковы выигрыши и каковы ущербы от возможной остановки работы АвтоВАЗа, к сожалению, сегодня не проводились.
Выбор сегодня состоит в следующем: поддерживать путём работы АвтоВАЗа население города Тольятти и ряда предприятий-смежников или делать хорошие автомобили. Когда создавалось предприятие УзДЭУ, главным условием приёма на работу было отсутствие у соискателя опыта работы в советском автопроме. Относительный успех его, думаю, заставляет ещё раз задуматься и взвесить все «за» и «против».
Грядущие сокращения на АвтоВАЗе не сильно влияют на ситуацию в регионе, но для самого Тольятти это очень существенно. Эта болезненная операция должна была проводиться годами раньше.
Я думаю, что на совещании Игоря Шувалова какая-то схема поддержки мер по перераспределению, переобучению и пристройству к рабочим местам, к образованию и всему прочему будет сделана. Катастрофы нет, трудность есть. Эта трудность назревала десятилетиями – там в 4 раза больше рабочих, чем нужно.
Не проводить сейчас модернизацию – значит, погубить просто всё и вызвать гораздо более тяжёлый обвал. Поэтому лучше работать с тем, что шаг за шагом всё-таки можно решать. Вот это можно решать. Я уверен, что сегодня целая система конкретных мер будет принята. Просто надо знать, что такое эти 15 тысяч, попадающих под увольнение. Когда называешь число – это одно, когда начинаешь это смотреть по возрастному, половозрастному, профессиональному и т.д. признаку, то это всё рассыпется на множество групп. И с этими группами надо будет работать по отдельности.
Государство поддерживает АвтоВАЗ ради сохранения рабочих мест и недопущение социальных проблем. Я не вижу какого-то другого смысла в поддержании этого отсталого производства и не очень понимаю, зачем оно нужно. С точки зрения отечественного автопрома – в чём предмет гордости, если он хуже всех? Я понимаю, это было бы нужно, если бы все автомобили завозились из-за рубежа. Но ведь западные заводы строятся здесь довольно быстро и вроде бы какой-то чёткой и ясной причины не появляется, почему нужно держать АвтоВАЗ. Я думаю, что здесь выполняется в основном социальная задача.
Помощь, которую оказывает государство АвтоВАЗу, нельзя назвать гигантской. Если посмотреть на крупнейших американских и европейских автопроизводителей, то мы увидим, что там помощь тоже очень большая. Помощь General Motors исчислялась 26 миллиардов долларов. Помощь Opel сейчас оказывается германским правительством на 4,5 миллиарда евро. То есть на самом деле не слишком удачливые из автопроизводителей (АвтоВАЗ трудно назвать эффективным производством) требуют большой помощи. Поэтому говорить о том, что АвтоВАЗ стоит дороже, чем крупные неудачные предприятия на Западе, я бы не стал. Они тоже стоят дорого.
Проблема заключается скорее в том, что есть и всегда были весьма простые решения этой проблемы – переложить ее на плечи более эффективных собственников. Условно говоря, что мешало в 90-е годы, в начале 2000-х годов, вместо того, чтобы заставлять Ford или Volkswagen строить здесь заводы, просто продать им «АвтоВАЗ» за мифическую цену с программой сохранения рабочих мест на несколько лет, как это было сделано, допустим, с заводом Skoda в Чехии. Мне кажется, это был бы самый разумный вариант, и после этого западный крупный инвестор сам вынужден был бы думать, как ему поддерживать предприятие. А сейчас требовать от Renault денег после того, как вышибли с завода сервис-менеджеров – было бы странно.
Но здесь возникает уже другая проблема. Это проблема коррумпированности властных институтов, которые так или иначе связаны с интересами промышленников, которые были в Тольятти. Лоббистские позиции АвтоВАЗа были всегда велики. Поэтому мне кажется, что сейчас эта проблема АвтоВАЗа в значительной мере политическая. Она связана, с одной стороны, в разумном плане с необходимостью поддерживать социальную сферу. С другой стороны, она обусловлена финансовыми интересами тех представителей и менеджеров завода, которые тесно связаны с властью.
Господдержка автопрома - это латание дыр, решение социальных проблем, но только на какое-то время. Если мы хотим сохранить автомобильную промышленность, в том числе «АвтоВАЗ», сегодня необходимо кардинально изменить структуру управления и менеджмента компании. Это должны быть профессионалы. Отдайте в управление той же иностранной компании, например, «Рено» и всё будет хорошо.
Кроме того, весь мировой опыт показал, что прямые вливания в отдельные крупные компании неэффективны. То, что мы делаем на выходе из кризиса, помогая отдельным компаниям (японцы это проходили, например, на кризисе 80-го года, а англичане это проходили ещё раньше, в 70-х) - не даёт эффекта в абсолютном большинстве случаев, потому что государство в лице министерств и ведомств не лучше управляет заводами, чем могут управлять акционеры.
Поэтому нужно стимулировать спрос. «Деловая Россия» ещё в ноябре дала предложение правительству: сделайте, как в Германии. Немцы поступили еще в прошлом году ввели практику, когда за старую машину давали 2,5 тысячи евро, если ты покупаешь новую немецкую машину. В результате в Германии вообще не было падения спроса на автомобили.
Почему не сделать так же? А у нас изобретают велосипед. В результате деньги выброшены, часть тех программ, которые начали (на Дальний Восток возить автомобили), вообще не заработали. Процентные ставки тоже не заработали, потому что оформление субсидий по процентной ставке, по потребительскому кредиту очень сложное.
В общем, прямые вливания денег в «АвтоВАЗ» никакого толка не дадут. Это латание социальных дыр. Если мы сегодня реально хотим поддержать автомобильную промышленность, надо не поддерживать «АвтоВАЗ», а поддерживать отрасль стимулированием спроса, как это сделано в ФРГ, Испании, Италии, США и во всём другом нормальном мире.
