Дороги должны стать дешевле
На совещании по строительству объектов транспортной инфраструктуры президент России Дмитрий Медведев потребовал доложить о причинах задержек его поручений, данных после заседания президиума Госсовета в ноябре 2009 года в Ульяновске.
Тогда кабмину было поручено «представить предложения по организации устойчивого финансового обеспечения строительства и эксплуатации дорог за счет целевых источников финансирования».
«Минтранс предложения сделал, позиция правительства не выработана, срок исполнения поручения продлен до 30 июня», – сказал Медведев, пишет «Взгляд» со ссылкой на ИТАР-ТАСС.
До 1 марта правительство должно было «обеспечить разработку нормативных правовых актов, направленных на расширение форм заключения концессионных соглашений». Но и здесь вышла накладка. Минтранс со своей стороны законопроект подготовил, однако документ до сих пор согласовывается с Минфином и Минэкономразвития, позиция правительства не сформирована. «Срок – 1 марта. Сегодня апрель месяц», – возмутился Медведев.
Глава государства напомнил и о том, что «правительство до 1 апреля должно было представить предложения по совершенствованию механизмов госзаказа в части проведения аукционов или конкурсов на выбор лучшего технического решения, а также заключения долгосрочных контрактов на строительство и содержание объектов транспортной инфраструктуры».
«Тоже не сделано, – сказал президент. – Плохо. Надо обсуждать, каким образом правительство будет выбираться из этой ситуации, когда документы будут готовы».
Чтобы в следующий раз не было проволочек, он потребовал строго в срок выполнить его указ «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте».
Возвращаясь к дорожной проблеме, Медведев предложил подумать над тем, каким образом можно снизить стоимость строительства дорог и расходы по их эксплуатации. «В прошлом году на строительство федеральных дорог потрачено свыше 126 млрд рублей, что, с одной стороны, немало, а с другой стороны – совсем мало с учетом того, в каком государстве мы живем и какие у нас коммуникации: они ниже всякой критики», – отметил президент.
Только в 2009 году содержание федеральных дорог обошлось в 67,1 млрд рублей. «И чем больше мы будем строить, а строить мы будем, тем выше будут общие затраты на последующее содержание», – сказал Медведев.
Поэтому важнейшей задачей он назвал снижение стоимости строительства и удельные расходы по дальнейшей эксплуатации объектов инфраструктуры. Кроме того, нужно «максимально быстро» поменять технологии строительства автодорог, указал президент.
Чтобы снизить «цену стройки», глава государства предложил проводить торги на строительство и эксплуатацию дорог одновременно. «Считаю целесообразным переход к проведению торгов одновременно на строительство и последующую эксплуатацию дорог для создания стимулов к снижению общих бюджетных расходов», – сказал Медведев.
Соответствующие проекты нормативно-правовых актов уже поручено подготовить правительству.
Разобраться в причинах невероятной дороговизны российских дорог глава государства потребовал еще в ноябре, на том самом заседании Государственного совета в Ульяновске.
Построить дорогу в Москве сегодня в 30 раз дороже, чем в Новгородской области. По мнению экспертов, с завышением смет нужно бороться комплексными мерами. И прежде всего – выстроить свободную от коррупции систему государственного управления дорожным строительством.
Предложение президента РФ по оптимизации строительства, прежде всего инфраструктурного строительства, является наиболее значимым именно в контексте бюджетного дефицита.
Как правило, государство берёт на себя обязательства по созданию инфраструктуры. Речь идёт о железнодорожном строительстве, об автодорожном строительстве, о строительстве развязок. В этом контексте самые большие денежные средства уходят именно по этому виду деятельности.
Значительное финансирование связано со значительными рисками. Самые большие откаты происходят именно в дорожном строительстве. Частично этот вопрос пытались решить за счёт создания нормативных ценовых границ, но каждый раз в разных регионах ситуация индивидуальна: всё зависит от стройматериалов, от стоимости работ, от особенностей и сложностей их проведения.
Поэтому переход на форму торгов в принципе является оправданным. Но для этого необходимо сделать несколько вещей.
Во-первых, необходимо обеспечить равный доступ участников торгов. Региональных компаний, которые занимаются этой сферой, не так уж много, причём, как правило, они аффилированы с государственными структурами.
Во-вторых, необходимо жёстко задавать критерии, а, следовательно, и усилить аудит дорожного строительства. Чтобы выстроить необходимые требования к соискателю, необходимо представлять основные параметры постройки, и они не должны серьёзно меняться, что происходит достаточно часто в РФ, особенно в очень сложных элементах строительства, как, например, мостовое строительство либо дорожное строительство в сложнопересеченной местности.
В-третьих, необходимо обеспечить прозрачность ценообразования на строительном рынке. Прежде всего, речь идёт о цементе. Дело в том, что в целом ряде регионов (прежде всего на московском рынке, на рынке центральной России) это ценообразование достаточно непрозрачно. ФАС пытается бороться, но это наталкивается на целый ряд сложностей.
В контексте вышесказанного, в принципе, идея хорошая, но для её реализации необходим целый ряд мер. Плюс ко всему, необходима определённая политическая воля на региональном уровне. Как правило, строительство является очень коррупционно ёмкой формой деятельности. Поэтому без решения вопроса борьбы с коррупцией конкретно в точках принятия решений говорить о серьёзном снижении смет будет крайне сложно. А для этого необходимо, прежде всего, максимально снизить точки пересечения чиновников, государственных служащих, непосредственно со строительной деятельностью, максимально свести к системе «одного окна», то есть, грубо говоря, все основные параметры выносить на аукцион. Также необходимо достаточно чётко и правильно проводить аудиты и проверки по строящимся объектам.
При строительстве дорог выполняются большие объёмы работ. И здесь проблема не столько в стоимости материалов, сколько в стоимости рабочей силы. Технология укладки дорожного полотна такова, что сначала роется котлован, потом выполняется посыпка из песка, потом из гравия, потом из смеси, и после этого уже делается «дорожная одежда». Если стоить с нуля, то объемы работ очень большие. Плюс к тому, немалые средства уходят на проектировщиков.
Разница между стоимостью дороги в Новгородской области и в Москве объясняется разницей федеральных единичных расценок и территориальных единичных расценок – используются разные коэффициенты. Зарплата в Москве выше, чем зарплата в регионе. И поэтому рабочему в Москве нужно платить больше, чем рабочему в регионе. А так как там большая именно стоимость работы, то там увеличивается коэффициент.
Материал стоит одинаково, что в Москве, что в Воронеже, тем более, что для дороги материал нужно покупать не дальше, чем за 80 километров от мест производства работ. Технология обязывает: пока везёшь, битумный раствор может застыть, и дорога не получится.
Новые материалы позволяют возить и на большие расстояния, и удешевить работу, но всё равно рабочим нужно будет заплатить. Новые материалы – не гарантия того, что объём работы будет меньше.
