Лишний пассажир

политконсультантСтанислав Корякин

Овербукинг в России фактически уже применялся авиакомпаниями, но оставался вне чётко определённого правового поля. Его законодательное регулирование может установить понятные правила для перевозчиков и гарантии для пассажиров, но одновременно создаёт риск того, что практика станет массовой, а издержки будут переложены на потребителя. Об этом «Актуальные комментарии» поговорили с политконсультантом, социальным архитектором, членом Общественной палаты РФ, автором Telegram-канала «Смыслы и стратегии» Станиславом Корякиным.

— Практика овербукинга требует прежде всего чёткого законодательного регулирования. Важно понимать, что она фактически уже существовала на российском рынке. За её использование несколько раз привлекали к ответственности авиакомпанию S7 Airlines, а в январе 2026 года суд напрямую запретил применение этой практики в рамках конкретного дела. При этом это не означает, что овербукинг не использовался другими перевозчиками. При отсутствии прямого регулирования авиакомпании могли пользоваться существующими пробелами в законодательстве.

Именно поэтому сама идея вывести овербукинг в правовое поле представляется логичной. Ещё в 2024 году вице-президент Российского союза туриндустрии предлагал законодательно урегулировать эту практику. Вопрос заключается не столько в её формальном разрешении, сколько в установлении понятных правил и гарантий для пассажиров.

При правильном регулировании законодательное закрепление овербукинга может стать механизмом защиты пассажира. Сегодня человек потенциально может оказаться в ситуации, когда ему отказывают в перевозке из-за отсутствия мест на рейсе, но порядок дальнейших действий и объём ответственности перевозчика остаются недостаточно определёнными. Закон должен установить чёткие процедуры, правила предоставления альтернативной перевозки и систему компенсаций.

Вместе с тем легализация овербукинга несёт и очевидные риски. Если практика станет массовой, пассажиры будут регулярно сталкиваться с ситуациями, когда наличие билета не гарантирует фактическую посадку на рейс. Денежная компенсация далеко не всегда способна компенсировать реальные последствия отказа в перевозке. Речь идёт не только об испорченной поездке, но и о нарушении всей последующей логистики пассажира.

Ключевым вопросом становится механизм компенсации. Простого возврата стоимости билета недостаточно. Стоимость авиабилетов динамична: пассажир мог приобрести билет за 5 тыс. руб., а в день вылета аналогичный билет может стоить уже 10 тыс. руб. Возврат только первоначальной стоимости билета всё равно поставит пассажира в проигрышное положение.

Компенсационный механизм должен быть комплексным. Приоритетным решением должна стать автоматическая перевозка пассажира ближайшим доступным рейсом. При длительном ожидании должны предоставляться гостиница, питание и другие необходимые услуги. Важно заранее определить конкретные условия и сроки, при которых возникают такие обязательства.

Необходимо учитывать не только прямые расходы пассажира, но и последствия, возникающие из-за невозможности вовремя попасть на рейс. Это может быть пропущенный стыковочный рейс, дополнительные расходы на проживание, невозможность вовремя заселиться в гостиницу, опоздание на круиз или другое заранее запланированное мероприятие.

Практика показывает, что даже существующие обязательства перед пассажирами не всегда исполняются в полном объёме. В ситуациях, связанных с длительными задержками и изменением маршрутов, пассажиры могут столкнуться с отсутствием питания, размещения и других необходимых услуг. При регулировании овербукинга особое значение имеют не декларации, а конкретные механизмы исполнения обязательств перевозчика.

Отдельного внимания требуют категории особо защищённых пассажиров. В первую очередь это пассажиры с детьми, маломобильные граждане и пассажиры, дальнейшая поездка которых зависит от стыковочных рейсов.

Необходимо учитывать специфику современных путешествий. Стыковка может быть оформлена единым билетом, но нередко пассажир самостоятельно приобретает несколько билетов, в том числе у разных авиакомпаний. В такой ситуации перевозчик может не видеть дальнейший маршрут пассажира и не знать, что отказ в перевозке приведёт к срыву всей поездки.

В системе бронирования можно предусмотреть возможность указать наличие дальнейшего маршрута или последующей стыковки. Это позволило бы авиакомпаниям учитывать потенциальные последствия при применении овербукинга и принимать более взвешенные решения.

С экономической точки зрения интерес авиакомпаний понятен. Перевозчики работают в условиях роста расходов, в том числе связанных с подорожанием топлива и другими операционными издержками. Одним из способов повышения эффективности становится увеличение фактической загрузки самолётов. В этом контексте овербукинг может рассматриваться как инструмент повышения экономической эффективности и сокращения потерь от незаполненных мест.

В то же время экономические интересы авиакомпаний не должны реализовываться за счёт пассажиров. Нельзя перекладывать риски бизнеса на потребителя.

Ключевая задача законодательного регулирования — найти баланс между интересами перевозчиков и правами пассажиров. Овербукинг может быть допустимым инструментом только при наличии прозрачных правил, чётких ограничений и эффективной системы компенсаций.

Кроме того, необходимо оценить влияние этой практики на смежные отрасли. Срыв авиаперевозки может повлиять не только на самого пассажира, но и на работу гостиниц, туроператоров, круизных компаний, транспортных служб и организаторов мероприятий. Туристическая поездка представляет собой единую логистическую цепочку, и отказ в перевозке на одном из её этапов может привести к последствиям для целого ряда участников рынка.

Обсуждать овербукинг необходимо не только с точки зрения интересов авиакомпаний. Инициатива требует всестороннего экспертного рассмотрения с участием представителей авиационной отрасли, туристического бизнеса, гостиничной индустрии и организаций, защищающих права потребителей.

В конечном счёте вопрос заключается не в том, нужен или не нужен овербукинг как инструмент. Главное — какие правила будут установлены и кто будет нести возникающие риски. Законодательное регулирование должно защищать пассажира от реальных финансовых и логистических потерь. В противном случае легализация овербукинга лишь создаст дополнительный источник рисков для потребителей.

Станислав Корякин, политконсультант, социальный архитектор, член Общественной палаты РФ, автор Telegram-канала «Смыслы и стратегии».

#СтаниславКорякин