Совещание по транспорту
Глава правительства России Владимир Путин провёл в Санкт-Петербурге выездное совещание, посвящённое развитию транспортной инфраструктуры. Владимир Путин сообщил, что в 2009 году на данное направление будет выделено 550 миллиардов рублей, в том числе 312 – на строительство и капитальный ремонт автодорог. Таким образом, на цели развития транспортной инфраструктуры выделяется на 100 миллиардов рублей больше, чем в 2008 году. Премьер назвал это одной из важнейших антикризисных мер, которая позволит не только создать дополнительные рабочие места, но и заложит инфраструктурный фундамент посткризисного развития российской экономики. Владимир Путин подчеркнул, что 95% финансирования расходов по транспортной инфраструктуре берёт на себя центр, и только 5% - регионы.
Также глава правительства объявил о выделении дополнительных средств на поддержку РЖД. 50 миллиардов для компенсации выпадающих доходов будет направлено в уставной капитал РЖД, кроме того, Владимир Путин предложил обсудить возможность направления 100 миллиардов рублей на обновление подвижного состава.
Премьер также гарантировал финансирование за счёт федерального бюджета Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге. На данные цели в ближайшие два года будет выделено 20 миллиардов рублей. В 2009 году из федерального бюджета будет выделено 6 млрд рублей на строительство ЗСД, а в 2010 году на эти цели предусмотрено 14,6 млрд рублей. Санкт-Петербург, в свою очередь, выделит из бюджета в 2009-2010 годах еще 6 млрд рублей.
В Санкт-Петербурге Владимир Путин ознакомился на месте с реализацией проектов строительства двух крупнейших проекта дорожного строительства - Западного скоростного диаметра и кольцевой автомагистрали, заслушал доклад министра транспорта Игоря Левитина и пообщался с рабочими.
Прежде всего следует отметить, что увеличение госфинансирования стратегических инфраструктурных проектов связано с уменьшением возможностей частных и государственных компаний по их финансированию. РЖД снижает собственные программы, потому что они планируют свою деятельность исходя из пессимистического варианта, кроме того, происходит заметное снижение самой прибыли монополии. Это, конечно, неблагоприятно сказывается на будущем инфраструктурных проектов. Тем не менее, их финансирование необходимо, особенно тех проектов, которые уже находятся на стадии реализации. Поэтому государство и увеличивает расходы на транспортную инфраструктуру, несмотря на неблагоприятную экономическую конъюнктуру мирового финансового кризиса.
Вопрос про развитие инфраструктурного строительства – сейчас действительно один из ключевых во всех дискуссиях, по двум причинам. С одной стороны, это одна из наиболее популярных тем антикризисной повестки дня, поскольку инфраструктурные меры традиционно воспринимаются как один из возможных рычагов и мультипликаторов, направленных на выход из кризиса, в том числе на стимулирование перезапуска экономики и многих отраслей. И антикризисная политика в других странах сейчас тоже во многом с этим связана. Чаще всего, конечно, речь идёт о Китае. Да и США традиционно этому уделяют внимание. Поэтому понятно, что это один из наиболее популярных сюжетов. И постоянно речь идёт о том, что необходимо соответствующие инвестиции увеличивать и использовать их как антикризисный рычаг.
При этом понятно, что когда мы переходим к разговору по существу и к реальности, выясняется, что государство действительно планировало на этот год и на дальнейшую перспективу серьёзное увеличение соответствующих инфраструктурных программ и проектов. И нужно понимать, что у вопроса вообще-то есть более фундаментальный и глубокий уровень, который уже связан не с кризисом, а с тем, что мы подошли к определённому рубежу в развитии инфраструктуры. У нас ещё старая, советская инфраструктура, которую за последние годы экономического роста доэксплуатировали и выжали из неё практически всё, что можно было выжать. И мы оказались перед достаточно жёстким инфраструктурным барьером дальнейшего развития и модернизации экономики.
Эта проблема не новая – она была поставлена достаточно давно. Как проблема и необходимость её решения – это всё формулировалось, в том числе, и в долгосрочной стратегии развития до 2020 года, которая в прошлом году обсуждалась в соответствующих отраслевых программах и в тех инвестиционных планах, которые были у наших крупнейших экономических субъектов и корпораций (достаточно вспомнить стратегию РЖД до 30-го года, многие другие отраслевые стратегии транспортной отрасли).
Необходимость активизации инфраструктурной политики вызвана тем, что по ряду направлений мы имеем серьёзные инфраструктурные ограничения роста. Это касается не только дорожного строительства, но и с метростроения, модернизации авиационной инфраструктуры, железнодорожных перевозок, и, в конечном счёте, энергетической и жилищно-коммунальной инфраструктур, инфраструктуры связи.
И без кризиса планировалось, что соответствующие программы должны наращиваться – прежде всего, с опорой на частно-государственное партнёрство. Конечно, в условиях кризиса субъекты экономики не в том состоянии, в каковом они были прежде, и основная нагрузка опять падает на государство. Тем не менее, государство сохраняет свои инвестиционные обязательства. Другой вопрос, что то, о чём сейчас говорят в кризисном контексте (о том, что надо было бы сейчас взять и в разы увеличить инфраструктурные проекты) – к сожалению, вряд ли это возможно, или, по крайней мере, понятно, что сейчас в таком оперативном режиме подобные решения вряд ли могут быть приняты. До сих пор неопределёнными являются параметры кризиса (продолжительность, глубина и перспективы начала выхода из него, а также возможные бюджетно-финансовые параметры на перспективу следующих лет).
Но то, что в этих условиях, по крайней мере, государство сохраняет свои предыдущие планы активизации усилий в этом направлении– это уже неплохо. Хотя, ещё раз говорю – думаю, к обсуждению этих вопросов нужно будет возвращаться, когда ситуация по развитию и сценариям развития кризиса будет яснее.
В нынешней кризисной ситуации регионы практически перестали финансировать дорожные проекты, поэтому закономерно, что почти всю нагрузку (95%) берёт на себя федеральный центр. В частности, амбициозные питерские проекты (западный скоростной диаметр и орловский туннель) городскими властями были фактически заморожены, частные инвесторы, в частности, связанные с Дерипаской, тоже фактически прекратили их финансировать, поэтому федеральный бюджет взял на себя всю нагрузку.
На самом деле, в этом нет большой новости, потому что и ранее федеральный бюджет гораздо лучше, активнее и честнее финансировал дорожное строительство в регионах, и в гораздо большей степени, чем сами региональные власти, и в большей степени, чем частные инвесторы, проекты которых страдали от недофинансирования. Поэтому, в сущности, продолжается старая практика, когда всё развитие транспортной инфраструктуры ложится на плечи федерального центра, почти целиком оплачивающего это строительство.
Вопрос о том, насколько обоснованно расходование таких громадных сумм из федерального бюджета в условиях кризиса, остаётся открытым. Федеральные власти и правительство Путина продолжают старую политику и не отказываются от крупных, амбициозных и затратных проектов, считая это важным для дальнейшего развития страны. Поэтому такая практика для них сохраняется.
