Автопром на китайской тяге

экономистВасилий Колташов

Новый этап развития российского автопрома, вероятно, будет связан с еще более тесным сотрудничеством с Китаем. После ухода западных производителей именно доступ к комплектующим и технологиям стал ключевым вопросом для отрасли. О том, почему технологическая кооперация с КНР сегодня выглядит безальтернативной и какие условия необходимы для появления конкурентоспособных российских брендов, — «Актуальным комментариям» рассказал директор Института нового общества, автор Telegram-канала «Политэкономия» Василий Колташов. 

Похоже, российскому гражданскому автопрому, по крайней мере производству легковых автомобилей, не избежать технологической смычки с Китаем. Почему это происходит? 

— Причина состоит в том, что на протяжении длительного времени, пока реализовывалась стратегия постепенной локализации западных брендов на российском рынке и предпринимались попытки сохранить отечественное производство, уровень локализации у российских производителей снижался. Все больше деталей закупалось за рубежом. Что касается западных марок, то они, несмотря на красивые отчеты, направляемые российским чиновникам, стремились сохранить максимальную зависимость российских производств — первоначально сборочных предприятий — от иностранных комплектующих. 

Поэтому в 2022 году первым и главным стал вопрос: где брать детали? Этот же вопрос остается актуальным и сегодня. Соответственно, возникает необходимость производить узлы и двигатели, опираясь на возможности китайского машиностроения, прежде всего промышленного. 

Таким образом, Россия будет все теснее взаимодействовать с Китаем в автомобильной сфере. По всей видимости, это оптимальный вариант — при условии, что одновременно будет расти локализация и увеличиваться производство российских автомобилей. Они могут иметь собственные бренды, однако технологически будут весьма близки китайскому автопрому. 

Существует ли альтернатива? Боюсь, что нет. Такая альтернатива существовала 20, 15 и даже 10 лет назад, когда еще можно было приложить чрезвычайные усилия и закупить западное оборудование. Сейчас это становится все более затруднительным, а технологическая смычка с Китаем выглядит логичной, особенно в условиях нарастающей международной напряженности. 

При этом российские бренды на внутреннем рынке должны стать доминирующими игроками. Достичь этого невозможно без достаточно жестких протекционистских мер, ограничивающих ввоз иностранной продукции, в том числе китайской. Такие меры неизбежно повышают стоимость автомобилей на российском рынке. 

Это неприятно как для нынешних автовладельцев, так и для потенциальных покупателей. Однако подобный механизм может оказаться эффективным инструментом поддержки отечественного автопроизводителя — если менеджмент предприятий будет работать на должном уровне. Здесь многое зависит от конкретных кадровых решений и ответственности руководителей. 

Что касается брендов, то для того, чтобы стать по-настоящему значимыми, российские марки должны стать хозяевами на собственном рынке. Только после этого они смогут укрепить позиции и на внешних рынках, получив возможность активно продаваться за пределами России. 

Да, российские автомобили могут быть очень похожи на китайские модели. Это может вызывать критику. Однако речь идет о последствиях многочисленных решений и событий, которые в свое время складывались не в пользу российского автопрома. Сегодня именно такой путь выглядит наиболее реалистичным. 

С учетом всех этих обстоятельств российский автопром в ближайшие 10–15 лет способен обрести конкурентоспособность без необходимости сохранять нынешний уровень заградительных мер. Впрочем, определенная поддержка останется необходимой — хотя бы в форме продвижения отечественных автомобилей для такси, государственных структур и служебного транспорта чиновников различных уровней. 

То есть протекционизм полностью не исчезнет. Однако наиболее жесткие и болезненные ограничительные меры, по всей видимости, будут постепенно сворачиваться после того, как отрасль совершит качественный рывок. 

Опыт последних 25 лет показывает, что мягкие условия зачастую не помогают топ-менеджменту принимать эффективные решения. Поэтому, вероятно, потребуется и определенный стрессовый фактор со стороны высшего руководства, который заставит управленцев работать более результативно и в течение ближайшего десятилетия качественно изменить ситуацию. 

Главная задача — перейти от производства аналогов китайских моделей к созданию собственных автомобилей. Возможно, на это потребуется более десяти лет. Возможно, этот процесс будет связан с дальнейшей электрификацией транспорта. Но это задача, которая должна быть решена.

Василий Колташов, директор Института нового общества.

#ВасилийКолташов