Крутаков: просьба АЭВТ о бюджетных компенсациях затрат на керосин беспочвенна

Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) направила Правительству просьбу единовременно компенсировать 23 млрд рублей и еще 8-9 млрд в рамках демпфера в виде компенсаций за цены на авиатопливо. В АЭВТ объясняют такую просьбу убытками отрасли, которые составили 52 млрд рублей за 6 месяцев, а к концу года и вовсе могут достигнуть рекордных показателей. Минтранс поддержал просьбу авиаперевозчиков с поправкой: единовременную выплату разбить на 3 года и распределить ее среди 34 крупнейших авиакомпаний. Однако политолог и преподаватель Финансового университета при Правительстве России Леонид Крутаков считает, что таким образом Минтранс пытается использовать лоббистский механизм распределения грядущих из госбюджета средств.

«Письмо АЭВТ, как образец крючкотворства, примечательно по многим позициям. Главным образом, оно примечательно смесью полуправды и лжи, включая циничную. Например, главным виновником сложившейся на рынке авиаперевозок ситуации АЭВТ называет поставщиков топлива, то есть нефтяные компании», — пишет Леонид Крутаков в журнале «Эксперт».

Крутаков отмечает, что сообщение о 30-процентном годовом росте цен на топливо является «циничной ложью». «Биржевые котировки Санкт-Петербургской Международной Товарно-сырьевой биржи (СПбМТСБ), к которым привязана цена реализации керосина, в январе 2018 года стартовали с 44 тыс. руб./т, а в январе 2019 года они опустились ниже 44 тысяч. Был короткий, с августа по октябрь, период роста (до 54,5 тыс./т), но уже в ноябре котировки стали снижаться. Период роста компенсировало предшествующее ему падение котировок до 43 тыс. и последующее до 42,5 тыс.», — напоминает эксперт.

По итогам 9 месяцев 2019 года, в ходе которого авиаперевозчики показали рекордные убытки, рост цен на керосин, по словам замглавы ФАС России Анатолия Голомолзина, в среднем не превысил 2,5-2,8%, что значительно ниже инфляции. При этом цены на авиабилеты за первые 6 месяцев выросли на 7%, а к концу года, по прогнозам АЭВТ, рост составит 9-10%, добавляет эксперт.

Он отмечает сложность ценообразования на авиатопливо. По словам Крутакова, итоговая цена зависит от системы поставок в каждом конкретном аэропорту. Авиакомпании сами выбирают вариант ценообразования: формульное или спотовое; в привязке к внутрироссийским или международным котировкам. Внутренние котировки (СПбМТСБ) зависят от котировок международных (Platt`s), растут и падают они синхронно.

«Многие аэропорты предпочитают иметь дело с единственным поставщиком топлива. Почему? Крупные объемы и свободный доступ к биржевому ресурсу открывает топливно-заправочным компаниям без производственной базы, но с монопольным преимуществом сбыта, доступ к закупке больших объемов керосина и спекулятивной игре на ценах», — отмечает Крутаков.
По его мнению, к монопольным относятся аэропорты Новосибирска, Минеральных Вод, Сургута, Челябинска, Хабаровска, Уфы, Оренбурга и Петропавловск-Камчатского. Если же брать аэропорты с конкурентными поставками топлива, то ценовая картина по 2019 году и вовсе выглядит «безобразно» с точки зрения статистики АЭВТ и Минтранса.

Эксперт также приводит конкретные количественные данные в подтверждение своих слов: «Пулково на 1 января 2019 года 48 713 руб./т, а на 30 сентября 48 909 руб./т (+197 руб., 0%). Ростов-на-Дону — 50 380 и 47 050 (-3 300, 7%). Краснодар — 56 235 и 48 579 (-7 656, 14%). Самара — 48 691 и 47 249 (-1 442, 3%). Екатеринбург — 48 530 и 45 062 (-3 4868, 7%).Тюмень — 48 606 и 46 877 (-1 729, 4%). Красноярск — 51 064 и 47 555 (-3 509, 7%). Благовещенск — 57 174 и 51 191 (-5 983, 10%). Владивосток — 58 592 и 54 504 (-4 088, 7%). Цены спотовые без учета НДС с реализацией „в крыло“ (кстати, с 1 октября НДС отменен на полеты в обход Москвы)». Эта информация, по мнению Крутакова, лишний раз подчеркивает, что картина не просто не бьется с бухгалтерией АЭВТ и Минтранса, она прямо противоположна.

По мнению эксперта, для прояснения ситуации необходимо разобраться с монопольными схемами поставок авиатоплива. Кроме того, надо детально проанализировать структуру основной массы (два трети) издержек авиакомпаний, которая и тянет цены на билеты вверх, что по словам Леонида Крутакова, «тоже не теорема Пуанкаре».

«Основной объем затрат отечественных авиакомпаний составляют лизинговые платежи за иностранную технику и влияющие на них скачки курсовой разницы. Это та бездонная дыра, которая поглощает (за исключением прямого воровства) и повышение цен на билеты и государственные субсидии. Бизнес-модель рынка авиаперевозок России выстроена так, что работает она под диктовку лоббистов Боинга и Эйрбаса. Кто строил эту модель? Сами авиакомпании и строили в 90-х, когда отказывались от закупок отечественной техники и брали по демпингу в лизинг западную. Теперь пожинаем плоды (если сыр бесплатный, значит, он обойдется втридорога)», — отмечает эксперт.

«Понятно, что решать проблемы сложно. Проще — непрерывно задирать цены, компенсируя издержки, клянчить господдержку, а общественное недовольство гасить, показывая пальцем на „алчных нефтяников“», — заключает Крутаков.