Цена морской эскалации
американистМихаил Синельников-Оришак
Морская торговля остаётся критически важной для мировой экономики: полноценной альтернативы ей нет, поэтому даже локальные инциденты вокруг судоходства способны быстро отразиться на страховании, стоимости перевозок и ценах на товары. Насколько вероятна дальнейшая эскалация, какие сценарии давления на суда могут оказаться наиболее реалистичными и кто в итоге заплатит за рост рисков, «Актуальные комментарии» поговорили с политологом-американистом Михаилом Синельниковым-Оришаком.
— Сценарий взаимных задержаний или захватов судов пока вряд ли способен перерасти в системный риск для морских перевозок. Прежде всего надо понимать масштаб самой морской торговли. Если мерить в тоннах, то, по данным ООН, на морскую торговлю приходится порядка 80–85% мировой торговли. Если мерить в деньгах, цифра будет несколько меньше, поскольку дорогие и скоропортящиеся грузы перевозятся по воздуху и железнодорожным транспортом.
Но альтернативы морской торговле, если мы говорим о мировой торговле, нет. Если бы она была, её бы давно использовали. Поэтому нынешняя фаза конфликта, хотя и вызывает обеспокоенность, пока не выглядит настолько значительной, чтобы говорить об обрушении мировой морской торговли.
Сейчас, в принципе, удобный момент это прекратить — я имею в виду со стороны европейских стран. Но есть большой риск воспринять это высказывание как очередную российскую так называемую красную линию. В силу невыполнения определённых обещаний и пустых угроз уже возник повод воспринимать высказывания российской стороны с изрядной долей скепсиса. Поэтому окончательное решение, насколько можно судить, пока не принято.
При этом инциденты, эксцессы, пиратство, задержания — можно подобрать любые эвфемизмы — не исключены. Причём речь может идти не обязательно о прямом захвате судов. Более вероятен сценарий угрожающих действий, например демонстративного сопровождения судов военными кораблями или катерами, когда судно постоянно находится в напряжении и не понимает, что последует дальше.
Это может быть похоже на то, как в воздухе иногда происходит противостояние самолётов — сопровождение или патрулирование акваторий. То же самое можно делать в море, не переходя напрямую к захвату, но и не давая расслабляться. Для участников рынка это тоже означает дополнительные риски и затраты ресурсов.
При этом главный вопрос — насколько у России достаточно сил для того, чтобы проводить такие действия масштабно. Будет ли российская сторона готова, условно говоря, топить неподчиняющиеся корабли? Как будет происходить задержание? Какие силы могут быть задействованы? Если грузы будут сопровождать вооружённые люди, что тогда — на абордаж брать морской пехотой? Вообще, какие силы для этого есть?
Сейчас всё это, разумеется, просчитывается, даются и докладываются варианты действий. В этом смысле важна прозвучавшая в заявлении большая свобода манёвра: не обязательно отвечать именно в тех акваториях, где произошёл первоначальный инцидент. За всеми судами, понятно, не угонишься, но вопрос о реальных возможностях для масштабных действий имеет принципиальное значение.
Наиболее уязвимыми направлениями российского экспорта при росте напряжённости вокруг судоходства будут прежде всего нефть и газ. Зерно — несколько другая история. Эта тема и так политически педалируется: если где-то случится голод, в мировом общественном мнении вина может быть возложена на Россию из-за нарушения зерновой логистики. Поэтому самим раскачивать эту тему — значит давать дополнительный козырь российской стороне. В основном речь всё-таки идёт о нефти.
Если угрожающие действия вокруг судоходства продолжатся, рынок сначала, скорее всего, отреагирует очень резко. В частности, может произойти быстрый скачок стоимости страхования и перевозок — вплоть до 30%. Но из этого не нужно сразу делать катастрофических выводов. Рынок всегда реагирует нервно и резко, однако потом обязательно следует коррекция: участники рынка оценивают, что именно последует за первым всплеском риска.
При этом цены, скорее всего, останутся выше прежнего уровня. Премия за безопасность возрастёт, и дополнительные издержки в любом случае кому-то придётся оплачивать. Обычно говорят, что они перекладываются на конечного потребителя. Но конечный потребитель тоже не имеет бездонного кармана, поэтому бизнесу придётся резать и собственную прибыль. Нельзя всё бесконечно перекладывать на конечного потребителя.
В итоге заплатят все: российские экспортёры, иностранные судовладельцы, перевозчики и покупатели. И именно поэтому такая эскалация никому не нужна. Морская торговля — это фактически святая святых мировой экономики, поскольку полноценной альтернативы ей нет.
Поэтому, мне кажется, всё-таки прагматизм возобладает. Хотелось бы надеяться, что нынешние инциденты не станут началом дальнейшей эскалации и что этой практике в конечном счёте будет поставлена точка.
Михаил Синельников-Оришак, политолог-американист.
#МихаилСинельников-Оришак
